UM Renegade Scrambler Classic: recenze serveru Motorkáři.cz

01.07.2019

Server Motorkáři.cz uvedl zbrusu novou parádní recenzi na UM Renegade Scrambler Classic. Pokud uvažujete o koupi Scrambleru od UMka, doporučujeme shlédnout a přečíst tuto recenzi.

Po delší době se mi dostala do testu klasická čtyřtaktní stopětadvacítka a opravdu jsem se těšil, zvláště když bylo jasné, že půjde o univerzál v provedení Scrambler. Jak to tak ale na dnešním globálním trhu bývá, ač původem a oficiálně od americké značky UM, s výrobou je to poněkud složitější a výsledná cesta k zákazníkovi je přinejmenším hodně krkolomná.

Já, plný očekávání jak náctiletý teenager, sedám do sedla a vyrážím s tímhle motocyklem Renegade Scrambler Classic na redakční test.
Lidi mají rádi příběh a i já si ho s chutí přečtu, ale zároveň rád uvádím věci na pravou míru a minimálně rád nahlížím pod pokličku aktuálního dění a toho, co vidím v reálu před sebou. V dnešním globálním světě, který je plný informací na jedno kliknutí, to zas není tak složité, ale řada věcí může být často minimálně lehce zavádějících.
Ačkoliv skutečně UM pochází z USA a zakladatelé - rodina Villegasů - značku zaregistrovala poprvé na patentovém úřadě na počátku milénia, s ostatními informacemi minimálně pro modely v evropském měřítku bych byl už poněkud střízlivější. Shodneme se asi na tom, že hlavní motto je plněno - dodávat motocykly pro všechny, s aktuálními bezpečnostními prvky a v pěkném vzhledu. To se myslím daří. Pravdou také je, že v Evropě je značka od roku 2016 a poměrně úspěšná, hlavně díky dobře nastavené cenové politice. Motocykl je však kompletně montován v Indii z čínských dílů.

V Evropské unii vládnou emisní normy a není tedy zas tolik překvapením, že sítem prošly u této značky zaměřené na americký kontinent a Asii pouze modely ve stopětadvacítkovém provedení. Motocykly jsou v tomto objemu dodávány hned ve třech motorizacích a k dostání jsou v ČR celkově ve 12 různých modelech. Nejlevnější naháč Xtreet disponuje nejslabším vzduchem chlazeným motorem o výkonu 7,2 kW, kterým je osazen cruiser Renegade Sport s tvary připomínajícími H-D Sportster. Tyto dva modely jsou potom v nabídce následovány řadou dalších modelů Renegade, které jsou již vybaveny silnějším, kapalinou chlazeným motorem o výkonu 9 kW. Obě tyto motorizace disponují pětistupňovou převodovkou.

Jenže Renegade nejsou jenom cruisery. Výjimku tvoří právě testovaný Renegade Scrambler Classic, který je vybavený, stejně jako celá řada DSR, výkonnějším kapalinou chlazeným motorem v licenčním provedení Piaggio s výkonem 11 kW a šestistupňovou převodovkou. Jestli si říkáte, kde jste ten motor a vlastně celý motocykl už viděli, tak to není opravdu jen zdání. Tenhle Scrambler je totiž od začátku do konce Derbi Mulhacén. Stejně jako jsou modely řady DSR akorát jinak nazvané Derbi Terra a Senda DRD. Což nás těší, že se tyhle motocykly dají zase koupit, i když pod jinou značkou a s jinou zemí výroby, protože vždycky patřily mezi stopětadvacítkami mezi to nejlepší.

Zpět ale k testovanému motocyklu. Ten rozhodně nevypadá špatně a nezapře jasnou příslušnost ke kategorii Scrambler. Navíc v olivově zeleném provedení v kombinaci s hnědou barvou sedla a s černým provedením ráfků a podvozku vypadá opravdu pěkně. Jednoduché ovladače a minimalistický digitální panel potom jen doplňují velice strohý celek. Proti proudu tu jdou snad jen lehce avantgardní, ale jinak velice pěkná a přehledná zrcátka, jaká známe z F.B Mondialu HPS. Celkově jde však o klasiku dané kategorie a díky jasně definovanému rozpočtu nebylo příliš možností k rozletu. Dominantou a jasně určujícím prvkem je potom vpředu větší sdružená svítilna s čirou optikou.

Nezbývá než usednout a vyrazit. Jezdec sedí na pohodlném a vcelku dobře polstrovaném hnědém sedle. Pod ním příliš místa nenajdete a skrývá tak akorát prostor pro lékárničku. Celkové provedení vnímám spíše pozitivně, i když je pravdou, že některé díly by možná snesly o chlup lepší slícování. O finálním vyvedení některých elektrických krytek a prvků ve spojení s jejich ochranou proti vodě bychom z dlouhodobějšího pohledu asi také diskutovat. Nicméně podle toho, jak jsem se mohl osobně přesvědčit a vidět, některé věci jsou možná i záležitostí finální výstupní kontroly ve fabrice samotné a v konečné fázi i třeba v důslednosti při kompletaci každého stroje před uvedením do provozu. Krom testovaného olivového (zeleného) provedení je v nabídce ještě varianta v oranžové a temně černé barvě. Pro doplnění se sluší říci, že mimo evropský kontinent je motocykl k dispozici i v 150kubíkové verzi.

Dost bylo ale tanečků v sedle a kolem motocyklu. Otáčím klíčkem v zapalování a startuji. Dle očekávání přichází klasický cvrkot stopětadvacítkového jednobuchu, který jde lačně za plynem. Od 11kW motoru, přesně padnoucího do kategorie A1, nemám přehnaná očekávání, ale již po pár metrech je jasné, že to bude v rámci možností jedna z hlavních předností tohoto motocyklu. K požadovaným výkonům je třeba motor samozřejmě tlačit neustále na hranu a s šestistupňovou převodovkou řádně cvičit. Přestože byl motocykl v podstatě vybalený z krabice, netrpěl syrovým dojmem a vše z hlediska motorizace fungovalo naprosto bezproblémově. Při hmotnosti s plnou nádrží kolem 120 kg plus jezdec není ve čtyřtaktu příliš prostoru na velké divočení a je třeba si tak každý manévr a především případné předjíždění samozřejmě náležitě rozmyslet. Ale to je prostě život se stopětadvacítkou a tahle zrovna je jedna z těch nejvýkonnějších. Přitom dokáže v pohodě jezdit se spotřebou kolem 3,5 litru na sto.

Předností je samozřejmě velice snadná ovladatelnost, kterou zužitkujete především při jízdě ve městě v kolonách a na nekvalitním povrchu, kde se lze velice snadno vyhnout nenadálým překážkám a výmolům. Podvozek funguje velmi dobře, poskytuje slušnou odezvu a v tomto univerzálním provedení s vámi projede libovolnou polní cestu se šotolinou a výmoly bez problémů. Zkrátka pokud si potřebujete někde rychle odbočit a zkrátit si cestu jakoukoliv cestou necestou, tenhle motocykl to zvládne bez větších obtíží.

Všechno je to samozřejmě hodně nahoru-dolů a vy řadíte jak o život. Sympatické je, že motor příliš nevibruje ani při vysokých otáčkách do řídítek a stupaček a při občasných výletech na šotolinu nemáte pocit, že tam velkou část motocyklu včetně sebe sama poztrácíte. Při mé výšce kolem 182 cm si připadám sice na motocyklu lehce jak vosa na bonbonu, ale tvrdit po 130km jízdě v kuse, že bych se cítil nekomfortně a výrazně unavený, by bylo nespravedlivé. Samozřejmě motocykl je koncipován spíše jako lokální stroj na pár kilometrů, ale stejně dobře může posloužit začínajícím teenagerům a svoji přívětivostí a nižší stavbou s nízkou hmotností v kombinaci s dobrou ovladatelností potěší jistě i nižší postavy.

Zavedení výrobci po konci éry 2T v některých ohledech začali segment stopětadvacítek lehce opouštět a soustřeďují se spíše na vyšší objemy kolem 250-300 cm3 nebo na výrobu skútrů. Svůj prostor na trhu tak stále častěji, třeba i v licenčním provedení, získávají značky jako UM, které se naopak na podobný typ strojů začaly specializovat. Jak je vidět podle prodejů, ale i zájmu, docela se jim to daří, protože kategorie A1 je pro nemalou skupinu nových motorkářů startovní čarou a donekonečna recyklovat léty prověřené a nesmrtelné 2T bazarové modely se nedá (hlavně když nemají 11 kW). Samozřejmě vždycky nejde vše úplně hladce, hlavně s ohledem na prostředí, kde jsou často vyráběny. Pokud zhodnotím tento UM jako celek, i přes peripetie z brzdovým systémem, který má jistě řešení, je to velký univerzál. I přes pár drobností bych jako mladý teeneger určitě neměl problém tento stroj pustit do své garáže. Cena testovaného modelu je stanovena na 79 900 Kč, což je navíc podstatně méně, než stával, když se ještě jmenoval Derbi Mulhacén. Za 15koňovou stopětadvacítku v tomto designu je to velice příjemné.

Původní zdroj článku vč. videa ZDE >>>

Copyright © Motorkari.cz